Более чем три тысячи километров – протяженность маршрутной сети столичного пассажирского транспорта. Такое расстояние можно преодолеть, если отправиться в столицу Дании Копенгаген и вернуться обратно.

Как с годами меняется маршрутная сеть столицы? Зависит ли количество подвижного состава от протяженности трассы?

Где должны размещаться остановки? На эти и другие вопросы отвечает начальник отдела формирования маршрутной сети ГУ «Столичный транспорт и связь» Александр Каптюх

- Как увеличилась маршрутная сеть за последние годы?

- Судите сами: 10 лет назад ее протяженность в городе составляла около 2.750 километров, в 2007-м – немногим более 2.870, в нынешнем – свыше 3.020 километров. Плюс более 7.600 километров пригородных автобусных маршрутов.
Количество маршрутов тоже увеличилось: в 2000-м их было около 220, в нынешнем – более 240, не считая экспрессных коммерческих.

- Видимо, это слабое утешение для горожан, которые на определенных направлениях с трудом втискиваются, другого слова не подберешь, в салон автобуса или троллейбуса.

- Есть такое понятие, как пиковые нагрузки, характерные не только для новостроек и окраин, но и для центральной части города. Ко времени общегородского пика на линию выходит максимальная часть подвижного состава: ни одна исправная машина не стоит без дела. Тем не менее в этот период не всегда удается справиться с нагрузками. Но наши работники постоянно отслеживают, насколько удовлетворяется спрос пассажиров. В определенных точках фиксируем, сколько человек в какое время воспользовались автобусом, троллейбусом или трамваем. Оценивается результат по пятибалльной системе: один балл – автобус практически пустой, пять – максимально загружен. В случае обнаружения проблем изучаем ситуацию более подробно и, если видим, что иначе положение не поправишь, хотя бы в наиболее сложное время добавляем подвижной состав.

А где возьмешь?!

- Есть ли маршруты, с которых можно перекинуть транспортные средства на более напряженные направления?

- Мнение, что на каких-то маршрутах есть лишний подвижной состав, в корне неверно. Мы настолько тщательно пересмотрели маршрутную сеть, что сегодня даже в случае острой необходимости найти дополнительные машины достаточно проблематично. Например, чтобы заменить троллейбусы или трамваи на участках, которые реконструируются, а также во время дорожных работ, приходится снимать автобусы с других маршрутов.

- В каких случаях принимается решение о закрытии маршрутов?

- Как правило, учитывается один из двух факторов: сокращение пассажиропотока или наличие дублирующих маршрутов. Там, где есть возможность пустить троллейбусы, мы по возможности снимаем или сокращаем объемы автобусного движения. Автобусов у нас не так много, а без них не обойтись в новых микрорайонах и при локальных закрытиях дорог. 

Остановка по требованию

- Месторасположение остановочных пунктов тоже порой вызывает нарекания пассажиров. Одни хотят, чтобы остановки были ближе к дому, другие ратуют за размещение их у перекрестков, чтобы быстрее пересаживаться на транспорт, идущий в другом направлении…

- Остановки, как правило, планируются еще на стадии проектирования микрорайонов. Места расположения остановочных пунктов обязательно согласовываются с администрациями районов, ГАИ и другими инстанциями. Нормативы позволяют размещать остановочные пункты на расстоянии от 350 до 800 метров один от другого. А пешеходная доступность от жилья до остановок 500 метров в районах высокоэтажной застройки и 800 метров там, где преобладает частный сектор.

В городе есть участки дорог, рядом с которыми нет плотной застройки и пассажирообразующих объектов (крупных магазинов, поликлиник, школ и так далее). Когда такие объекты появляются в существующих жилых районах, возникает потребность в дополнительном транспортном обслуживании и новых остановках. Если остановочный пункт не предусмотрен проектом, его строительство может инициировать администрация района, имеющая на то полномочия и определенные средства. При этом учитывается наличие рядом пешеходных переходов, кармана (расширения проезжей части в данном месте), освещения, подходов к остановке. После этого администрация заказывает проект или схему размещения объекта.

Транспортные организации не строят остановочные пункты и не всегда могут принять решение об их учреждении. Но поскольку пассажиры обращаются в первую очередь к нам, информируем администрацию о предложениях жителей, а после появления остановки корректируем расписание движения.

- Некоторые жители Домбровки высказывали недовольство, что автобусы идут мимо оборудованного остановочного пункта «Улица Аладовых». Наконец остановка ожила…

- На момент окончания строительных работ в микрорайоне близлежащие дома практически пустовали. Как только мы получили информацию, что первый дом заселен, появилось основание учредить остановку, даже несмотря на то, что многие новоселы на самом деле еще там не жили. Раньше остановка не работала не потому, что мы капризные. В таких ситуациях учитываются интересы большинства. Арифметика проста: в доме проживают 300 человек, активно пользуются транспортом 100, на остановку выходят еще меньше. А транзитом здесь проходят 5 маршрутов, в каждом автобусе едут 100 пассажиров, жаждущих скорее добраться до станции метро или другого пункта. Учреждать остановку для нескольких человек? Иногда мы это делаем. Но тогда идет поток жалоб от другой стороны: мол, настроили остановок, и время в пути увеличилось.

Раз автобус, два автобус…

- Распространенное заблуждение пассажиров: чем длиннее маршрут, тем больше подвижного состава его обслуживает.

- Количество задействованных на маршруте автобусов или троллейбусов определяется не его протяженностью, а интенсивностью пассажиропотока. Во многом этот показатель зависит от направления. Если, скажем, маршруты связывают два и более крупных жилых района через центр города, то они традиционно пользуются спросом. И количество работающего на них подвижного состава максимально.