Человек и его дело

Вагон ответственности

 

 В день столичный метрополитен перевозит в среднем 900 тысяч пассажиров. А это половина населения Минска. Интервал летом между поездами в час пик 3 минуты, с переходом на зимний график (с 1 сентября по 30 июня) — 2 минуты.

 

— Знал, что после школы пойду в железнодорожное училище, — рассказывает Евгений Жизневский. — Подземка привлекает мальчишек не только своей таинственностью. Форма у работников красивая. В ней любой юнец будет казаться подтянутым мужчиной, за плечами которого в прямом смысле слова вагон ответственности.

 

 Евгений трудится машинистом электропоезда на Московской линии уже шестой год. Казалось бы, не так уж и долго. Но за это время успел стать «Лучшим по профессии», победив в ежегодном конкурсе, проводимом Минским метрополитеном. Критерии отбора жесткие. Во-первых, определенный трудовой стаж. Во-вторых, год безупречной работы без замечаний от машиниста-инструктора и жалоб со стороны пассажиров. Непросто…

 

Точка отсчета

 

Рабочий день начинается строго по графику. Сначала в медпункт: температура, давление, алкотест… Затем на ежедневный инструктаж. И через 18 минут Евгений в кабине электропоезда. Вперед.

 

В течение смены, а это не более 7 часов, в окошке неизменно повторяющаяся картина: тоннель, темнота, свет, платформа, люди. Снова тоннель… Один рейс в прямом и обратном направлении — 44 минуты. За это время машинист дважды проезжает через весь город! Водителям авто остается только завидовать.

 

В перерывах между рейсами работники метро отдыхают в комнате эмоциональной разгрузки. Телевизор, бильярд, нарды, шахматы — все это нужно для того, чтобы на несколько минут отвлечься от мыслей о тоннеле, пообщаться с коллегами. Ведь в кабине машинист один.

 

Время в метро приобретает особый статус. «Одна минута — это не просто минута, это целых 60 секунд!» — скажут вам инженеры, которые составляют графики движения поездов и оборота состава.

 

Замкнутое пространство помогает острее ощутить скорость — кажется, она не меньше 120 километров в час. На самом же деле оптимальная скорость для электропоезда — 65-70 километров в час, максимальная — 80. Если машинист превышает допустимый предел, срабатывает система автоматизированного контроля и поезд останавливается.

 

— Часто приходится ночевать на работе. Откатаешь несколько кругов поздно вечером, поспишь 3,5 часа, а утром — снова в кабинку и уже до 10-11 часов. В депо и на конечных станциях есть для «ночлежников» комнаты отдыха. Там каждую ночь по 20 человек спят. Жену раньше сильно смущали мои ночные смены. Теперь привыкла, — откровенничает Жизневский.

 

Грязная работа

 

 — Отправить бы хоть раз на линию неубранный вагон! После утренней поездки в замусоренном поезде пассажиры перестали бы сорить, — невесело шутит Евгений.

 

После праздников уборщики выгребают из вагонов пивные бутылки, пластиковые стаканы и прочий хлам. В такие дни приходится бороться и с «несварением желудка» отдельных граждан.

 

— А вот наклейки и недоброжелательные надписи мы стараемся счищать еще на линии во время остановок. Это входит в обязанность машиниста, — уточняет Жизневский.

 

Качка и монотонность могут усыпить не только пассажиров в вагоне, но и вагоновожатого. На памяти Евгения такого не происходило. Впрочем, даже если бы машинист в кабине уснул, пассажирам опасность не угрожает. Поезд метро оборудован целым комплексом блокировок.

 

Игры машинистов

 

Час пик — непростое время не только для пассажиров, но и тех, кто ведет состав. И если у первых главная задача — протиснуться в вагон, то у вторых — закрыть двери и отъехать от платформы.

 

«Осторожно, двери закрываются…» Как правило, с первого раза эти слова не воспринимаются пассажирами. И машинисту приходится поиграть дверями. Закрыть-открыть, закрыть-открыть…

 

 — Буквально недавно, — рассказывает Евгений, — пассажиры зашли, но лампа сигнализации дверей на четвертом вагоне белая. Значит, не закрыты. Поиграл дверями, объявил по громкой связи, чтобы не блокировали их. Все равно лампа белая… Пришлось покинуть кабину и бегом осматривать состав. Если дверь не закроется, то придется всех высаживать… Ан нет! Какой-то умник не убрал свой пакет, его и зажало створками. Небрежность пассажира привела к задержке рейса. А это означает, что и следующий состав придет с опозданием.

 

Идеальная работа машиниста — когда от пассажиров нет жалоб. Но не всегда это зависит от его профессионализма. Нередко — от тех, кто оказался в вагоне поезда. Частая претензия: «Почему водитель не подождал, а закрыл дверь перед носом?» Но машинист не имеет права никого ждать! Есть график движения поездов, есть время отправки, которое должно соблюдаться неукоснительно.

 

Однако, по словам Евгения, в отношении детей особые указания. Если на платформе собралась организованная группа ребят, то в вагон должны войти все. Тут ждать придется.

 

Пятое чувство

 

Сохранить жизнь пассажирам помогает еще и пятое чувство. Оно есть у всех машинистов, утверждает Евгений.

 

— Под мой поезд, слава Богу, никто не прыгал, но все знакомые коллеги имеют неприятные воспоминания. Мне приходилось помогать товарищу вытаскивать упавшего на рельсы старика. Его зажало между колесами. Вызвали специальную группу. Домкратом подняли вагон и извлекли пострадавшего. Он еще дышал… После по новостям сообщили, что скончался.

 

Подобные случаи единичны. В основном это попытки суицида. Пик — весна и осень.

 

 — Когда подъезжаешь к платформе, замечаешь: такие люди сразу выделяются из толпы и поведением, и взглядом, — говорит Евгений. — Я всегда держу ногу на тормозе.