Деловой завтрак

Крутой маршрут

В последнее время перемены в транспортной отрасли происходят так часто, что пассажиры не успевают к ним привыкнуть. Особенно волнуют минчан повышение тарифов и перекраивание маршрутной сети. Об этом беседуем с директором государственного учреждения «Столичный транспорт и связь» Валерием Шкуратовым и начальником управления пассажирских перевозок организации Алексеем Косинским

— Начнем с самого актуального вопроса: в связи с чем проезд в общественном транспорте снова дорожает?

— В прошлом году расходы «Минсктранса» на покупку топлива и материалов, на повышение зарплат увеличились в несколько раз. Тарифы же выросли незначительно. В феврале-марте, покупая талончик за 1.300 рублей, население возмещало лишь 28 процентов расходов транспортников, а себестоимость одной поездки составила 3.480 рублей.

— Насколько повысится окупаемость при увеличении тарифа до 1.500 рублей? И надолго ли, по-вашему, установится такая цена?

— При таком тарифе этот показатель достигнет 30-32 процентов. Правда, по планам правительства к концу года он должен вырасти до 80-85 процентов. Это маловероятно. И все же в мае-июне будем предлагать новые тарифы, возможно, 1.600-1.700 рублей.

— Какую часть доходов предприятие зарабатывает само и какую долю его расходов погашает бюджет?

— Около 20 процентов расходов «Минсктранс» покрывает благодаря междугородним и международным перевозкам, выделению заказных автобусов, оказанию таких услуг, как ремонт и техосмотр автотехники. Из бюджета выделяется более 50 процентов необходимых средств.

— Недавно на обсуждение минчан вынесли проект измененной схемы маршрутов наземного транспорта, которая вступит в силу после открытия станций метро «Грушевка», «Михалово» и «Петровщина». Многие пассажиры вносят конструктивные предложения, но есть и те, кто в принципе не желает менять привычные автобусы и троллейбусы на подземку.

— Мы стараемся учесть мнение большинства. Но нужно понимать, что ежегодно в строительство метрополитена государство вкладывает более 300 миллиардов рублей. Естественно, город хочет получить отдачу от этих вложений, а значит, подземные трассы должны быть загружены. Метро — самый скоростной и комфортный вид общественного транспорта, окупаемость его выше, чем наземного, которым около 20 процентов пассажиров пытаются воспользоваться без оплаты. А применение автобусам и троллейбусам, которые освободятся после пуска новых станций, найдется в новых микрорайонах.

— Каковы основные критерии предстоящих транспорт­ных перемен в этой части города?

— Основу транспортной сети составят подвозные маршруты к станциям метро из всех микрорайонов Малиновки, Юго-Запада, Брилевичей. Но если нет альтернативы прямой связи с отдаленными районами, до которых метро не доходит, будем сохранять такие маршруты, например, между Малиновкой и Зеленым Лугом. Популярна и прямая связь с вокзалом. В таком объеме, как сегодня, она не сохранится, но из каждого района планируем оставить автобусный или троллейбусный маршрут в этом направлении. Многие жители юго-западной части города трудятся на предприятиях в районе МТЗ, и не до всех этих объектов доходит метро. Поэтому, скорее всего, сохраним некоторые скоростные маршруты и сюда. А далее будем отслеживать наполняемость транспорта и при необходимости корректировать схемы движения и маршрутную сеть.

— Разработчики новой марш­рутной сети Юго-Запада отмечали, что она готовилась с учетом закрытых участков улично-дорожной сети. Каких именно?

 — Предполагается, что с пуском метро откроется проспект Дзержинского до улицы Голубева. Строи­тели обещают, что к тому времени сдадут и развязку между проспектом и улицей Алибегова. Если она не заработает, схему придется перекраивать. Закрытыми к тому времени должны остаться два участка: выезд с улицы Есенина на проспект Дзержинского (в связи с работами по строительству станции «Малиновка») и сам проспект Дзержинского — от проспекта Любимова до улицы Голубева.