Экология

Он сказал: приехали!

05,01,01Что ждет Минск, если каждый горожанин обзаведется автомобилем? Об этом и не только рассказал руководитель Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров на транспорте (БАЭС) Юрий Важник

05,01,01По разным оценкам в Минске в среднем до 80 процентов вредных выбросов в атмосферу приходится именно на транспорт. И это не так безобидно, как может казаться. По словам Юрия Важника, в столице ежегодно до 200 человек умирают от заболеваний, вызванных загрязненным воздухом. Для сравнения: в ДТП в городе погибает втрое меньше людей. А значит, нужно заботиться об экологии и через конт­роль количества машин.

К примеру, сейчас специалисты БАЭС занимаются исправлением ситуации на улице Немиге. Просторный проспект Дзержинского по мере приближения к площади Богушевича и улице Немиге сужается. Это приводит к серьезным затруднениям движения, из-за чего возникает целый комплекс проб­лем — экологических, социальных, экономических.

Поэтому управлять автомобильным спросом можно и нужно. Через транспортный и экологический налоги, страхование, налог на топ­ливо и утилизацию, через оплату стоянки, проезда по дорогам или въезда, например, в центр города… Каждый инструмент работает по-разному. Один влияет на принципиальный момент: владеть или не владеть автомобилем? Другой больше сказывается на частоте и географии использования машины. Смотря какую политику претворять в жизнь. Как вариант, можно сделать доступным само обладание железным конем, но при этом недешевым будет его использование.

Это своеобразный пульт с кнопками, нажимая на которые с умом, можно толково настраивать систему и всегда находить компромисс. Недовольные найдутся. Но иногда нужно применять лекарство, пусть и горькое поначалу, но в итоге помогающее.

 

  • Белорусская транспортная система отстает от западных лет на 20-30. Пока мы идем по худшему пути несдерживаемой автомобилизации. Причем рост инфраструктуры не опережает повышение уровня автомобилизации, а отстает.

 

 

Например, в Сеуле на одной из основных городских магистралей было 12 полос движения с эстакадами в разных уровнях. Городские власти приняли совершенно непопулярное решение: убрать трассу, пустить на том месте речушку и обустроить вдоль нее водно-зеленую территорию. Затратили немало денег в угоду безлошадным. Рекреационная зона стала настоящей достопримечательностью. Ежегодно количество туристов стало прирастать, увеличившись уже на треть. Они оставляют в городе несколько миллиардов долларов в год. Кроме того, в центре южнокорейской столицы улучшилась экология, снизился уровень шума.

По сравнению с государствами с сопоставимым ВВП в Беларуси на авто тратят больше. Если у нас из каждого миллиона долларов купили 35 транспортных средств, то в некоторых европейских странах — 20.

По словам Юрия Важника, в Минске уровень автомобилизации сегодня примерно сопоставим со многими крупными европейскими городами. Хотя есть существенное отличие: у нас число машин на тысячу жителей за пределами городов ниже. На Западе — наоборот. А ведь нагрузка на экологию от транспорта больше именно в крупных населенных пунктах, где люди и машины сконцентрированы.

Юрий Петрович считает, что вводить ограничения нужно, но делать это следует системно. И не верит в какое-либо улучшение транспортной ситуации в столице без введения платной парковки в центре города. По злободневности проблемы мы пока не догнали Москву, но все предпосылки к тому есть. Сейчас многие уже понимают, что владение машиной — это не только личная свобода, но и ответственность.

По словам руководителя БАЭС, сотрудники ассоциации совместно с социологами провели исследование и узнали, сколько машин требуется белорусам для счастья. Вышло, что практически каждый взрослый хочет иметь автомобиль, а это 600 транспортных средств на тысячу жителей, что почти в два раза превышает нынешний уровень. Что ждет Минск, если мечта станет явью? Вопрос риторический.

 

  • По сравнению с государствами с сопоставимым ВВП в Беларуси на авто тратят больше. Если у нас из каждого миллиона долларов купили 35 транспортных средств, то в некоторых европейских странах — 20.

 

Жители ряда городов, в основном европейских, ранее также стремились обладать машинами. Однако в какой-то момент мечта о личном транспорте стала конфликтовать с другими — о комфорте, о долгой жизни, о качестве воздуха… И власти начали регулировать транспортный спрос. Этой стратегии, считает Важник, и стоит придерживаться. Как говорится, свобода одного заканчивается там, где начинается свобода другого.

Правда, иногда экология приносится в жертву компромиссу. Притчей во языцех стали искусственные неровности. В местах их установки поток тормозит, а затем разгоняется, что, несомненно, ухудшает экологию. Но «спящих полицейских» устанавливают, чтобы снизить число ДТП, уровень травматизма пешеходов.

При отсутствии системного регулирования количество автомобилей в крупном городе растет, а сам он начинает преобразовываться: требует все больше соответствующей инфраструктуры, машины заполоняют все вокруг. Человеку остается все меньше жизненного пространства.

Другое желательное направление транспортной политики — максимально эффективное использование сети дорог. Сейчас ГАИ инициирует проектирование и внед­рение схем оптимизации дорожного движения в столице. Совместно с автоинспекцией специалисты БАЭС уже выполняли такие работы. Например, на площади Бангалор. Хотя по поводу изменений (в разметке, по светофорным объектам) многие автовладельцы высказывали нарекания: мол, непонятно, как ехать. Но: после перемен здесь практически в 2 раза стало меньше ДТП, существенно снизились суммы страховых выплат по происшествиям. А средняя скорость движения в этом месте возросла (на четверть повысилась и пропускная способность), что благоприятно отразилось на экологии. Немаловажно, что по сравнению со строительством затраты на изменения в организации движения несравнимо меньше.

Проблема правых и особенно левых поворотов — одна из типичных на наших дорогах. На перекрестках нередко собирается очередь из желающих совершить маневр. Пропускная способность проезжей части, порой и так невысокая, резко ухудшается. Равно как и экологическая обстановка. В условиях ограниченности средств можно «спрятать» повороты, организовав своего рода карманы-раструбы. Так, ожидающие маневра не помешают тем, кто собирается ехать прямо.

Светофоры управляют временем, а разметка — пространством. Иногда лишь настройка этих элементов очень помогает. На участках Партизанского проспекта благодаря подобным мерам удалось увеличить среднюю скорость потока в полтора раза, а количество выбросов — уменьшить.

В то же время этот способ не панацея. Юрий Важник считает, что в случае с Немигой так проблему не решить. Центр нужно защищать от личных автомобилей, например, системами оплаты въезда.

В общем, тут есть над чем задуматься: как жить и ездить дальше? Очевидно, что в системе «человек — автомобиль — экология» машины не должны быть в прио­ритете.