Час пик

В шаговой недоступности

15-01-01-86Почему жители пригорода зачастую недовольны транспортным сообщением и можно ли это изменить?

15-01-01-86 «Живем практически в столице, а добраться до города очень сложно». Такой лейтмотив все чаще звучит в письмах и звонках наших читателей, живущих в окрестностях Минска.

— Чем мы хуже горожан? — вопрошает Юрий Петрович из агрогородка Щомыслица. — Почему для столичных жителей автобусы и троллейбусы курсируют каждые несколько минут, а мы вынуждены ждать по часу, словно отщепенцы какие…

В этом случае речь шла об отмене на два летних месяца автобусного маршрута № 47С «Вокзал — филиал БГУ», чем пассажиры из Щомыслицы были крайне недовольны. К их услугам остался лишь 132-й маршрут «ДС «Малиновка» — Щомыслица», автобусы которого курсируют ежечасно…

Время от времени похожие обращения поступают и от жителей других поселков и деревень, расположенных за городской чертой. Причем у каждого пассажира есть свое «единственно правильное» видение того, как нужно улучшить транспортное сообщение со столицей.

В городе, в соответствии с минимальными социальными стандартами, норматив подхода к остановке — до 500 метров в многоэтажной застройке, до 800 метров — в малоэтажной, в пригородной зоне — до 3 километров.

А что об этом думают транспортники? Почему организовать новые маршруты за город или увеличить количество рейсов — дело не такое простое, как кажется на первый взгляд?

«Почти» не считается

Неудивительно, что жители населенных пунктов в радиусе 10-20 километров от Минска воспринимают себя горожанами: многие работают в столице, ездят туда на учебу, за покупками и так далее. Людям все равно, в чьем ведении находится территория их обитания, каков статус их населенных пунктов, ведь это почти столица! Но, как говорится, «почти» не считается: территории, находящиеся за пределами мегаполиса, не важно, на каком расстоянии, относятся к сельской местности. Потому и требования к их обслуживанию иные.

Организации, предоставляющие гражданам необходимый набор услуг, руководствуются определенными нормативными актами. В частности, постановлением Совета министров Респуб­лики Беларусь от 30 мая 2003 г. № 724 «О мерах по внедрению системы государственных социальных стандартов по обслуживанию населения республики». Документ этот предписывает обеспечить и определенные нормативы в сфере транспортного обслуживания.

— Руководствуясь минимальными социальными стандартами, мы можем вообще не направлять городской и пригородный транспорт в деревни или агрогородки, если от них до остановок проходящих маршрутов не более 3 километров. Таков норматив пешеходного подхода к остановочным пунктам в сельской местности, — поясняет заместитель начальника отдела пассажирских перевозок ГУ «Столичный транспорт и связь» (ГУ «СТС») Кирилл Синютич. — Если в пределах этого расстояния есть остановка, через которую автобусы совершают хотя бы 8 рейсов в неделю (для населенных пунктов, в которых проживают более 50 человек) или 28 (для агрогородков с населением свыше 1.000 человек), то норматив транспортного обслуживания обеспечен.

— В радиусе трех километров от агрогородка Щомыслица, к примеру, расположены остановки автобусов на МКАД, станция метро «Малиновка», станция электрички, — уточняет замначальника отдела пассажирских перевозок ГУ «СТС» Алексей Косинский. — Периодически требуют увеличить количество рейсов городского транспорта и жители деревни Озерцо, хотя в пределах трех километров от нее, на улице Слободской, есть остановка, через которую проходит много автобусов. А значит, и в этот населенный пункт теоретически можно автобусы не направлять. И по нормативам пригородные автобусы там могут не останавливаться…

Новостройки

— В последние годы в деревнях и поселках возле Минска вырастает все больше многоэтажек. Разве это не повод изменить подход к существующей практике? — интересуюсь мнением специалистов.

— Минский район, конечно, имеет специфику, но она не учтена законодательно, ведь многоэтажные дома начали появляться в пригородной зоне не так давно, — говорит Кирилл Синютич. — Вероятно, пришло время переработать существующие стандарты или создать отдельный норматив по обслуживанию агломераций вокруг крупных городов. В частности, не лишним было бы определить новые нормативы пешеходного подхода к остановкам от многоэтажной застройки в сельской местности. Тогда у нас будут законные основания организовать более удобное транспортное сообщение.

И это действительно насущный вопрос, ведь в кварталах-новостройках некоторых пристоличных населенных пунктов проживают уже намного больше 10 тысяч человек. И соответствующие меры нужно принимать вовремя. В поселке Прилуки, например, начали возводить крупный жилой комплекс. Пока туда курсируют пригородные автобусы. Но скоро с транспортным сообщением могут возникнуть серьезные проблемы. Пригородные маршруты окажутся не в состоянии обеспечить перевозки того количества людей, на которое рассчитаны новостройки. А имеющиеся остановки вмещают лишь один автобус. Да и дорога не рассчитана на большое количество транспорта. В какой-то мере, считают специалисты, справиться с этими проблемами удастся, если Мингорисполком примет решение о включении поселка Прилуки в зону обслуживания городскими маршрутами и уже сейчас начнется создание соответствующей транспортной инфраструктуры: переоборудование остановочных пунктов под автобусы городских маршрутов, строи­тельство разворотного кольца…

Заманчиво-обманчиво

У этой темы есть и другая подоплека, о которой не слишком охотно говорят застройщики пригородных территорий, сулящие новоселам все блага цивилизации по сходной цене.

Схема известная: желающим предлагают жилье за городом, где оно обходится несколько дешевле, чем в столице. Потенциальных квартировладельцев привлекают слоганами: «всего 10 минут до города», «в шаговой доступности от столицы», «рядом микрорайон со всеми супер- и гипермаркетами». Люди переезжают в новые дома в пригороде и только тогда понимают, почему жилье здесь дешевле. С инфраструктурой, как правило, проблемы: рядом нет или недостаточно школ, садиков, магазинов, нет и дорог, обустроенных в соответствии со всеми требованиями, чтобы по ним пустили общественный транспорт.

При планировании крупных микрорайонов в поселках тема транспортной инфраструктуры обсуждается далеко не всегда.

— Исключений из этого правила немного, — рассказывает Кирилл Синютич. — Например, компания, строящая жилой микрорайон в Боровой. Ее представители обратились к нам, чтобы согласовать технические условия на застройку территории и перспективы ее развития, в том числе и транспортного обслуживания. По нашим требованиям они запроектировали улицы под общественный транспорт, причем одну из них под троллейбусное движение. Если подход застройщиков будет таким, то впоследствии станет проще пустить в эти микрорайоны общественный транспорт.

О детях забыли?

Когда загородная зона имеет не вполне определенный статус, несладко приходится не только взрослым, но и детям. Ведь учебные заведения сельских населенных пунктов, в которых появляются новые кварталы, не могут вместить всех юных жителей. А школьники, которые вынуждены ездить на учебу в столицу, попадают в замкнутый круг.

— Если ребенок учится в минской школе, он вправе ездить бесплатно на территории города. Эта льгота установлена Мингорсоветом, — напоминают в ГУ «СТС». — С другой стороны, есть решение Миноблисполкома о том, что местные школы должны покупать своим учащимся проездные билеты, чтобы они могли подъезжать от дома до места учебы на территории области. Если же в нужных направлениях автобусы не отправляются, то районное или областное управление образования должны организовать подвоз детей от мест проживания к школам. Получается, что на территории области учащиеся могут ездить бесплатно (по проездным, купленным школами), а в городе — по справкам, выданным столичными учреждениями образования. Но если житель сельской местности (независимо от того, обычная это деревня или многоэтажный микрорайон) ездит на учебу в город, то ребенку нужно оплачивать проезд. Словом, о детях в этой ситуации как-то позабыли…