Круглый стол в агентстве «Минск-Новости»

Постой, не гони

Какая скорость в городе считается наиболее безопасной? Что предпринимают сотрудники ГАИ в качестве мер профилактики ДТП с тяжелыми последствиями? Эти и другие вопросы обсуждали на круглом столе в агентстве «Минск-Новости»

Корр.: В городе, казалось бы, особенно не разгонишься. И все же аварии из-за превышения разрешенной скорости случаются нередко. О чем говорит статистика?

Вадим Гаркун, начальник управления ГАИ ГУВД Мингорис­полкома

  Вадим Гаркун (далее — В. Г.): За первое полугодие 2017-го на улицах столицы случились 20 дорожно-транспортных происшествий, причиной которых стала неправильно выбранная скорость. В этих автоавариях погибли 7 и получили травмы 36 человек. Для сравнения: за такой же период прошлого года случились 30 ДТП: 7 человек погибли и 41 ранен. В текущем году в Минске выявлены свыше 196 тысяч нарушений Правил дорожного движения, связанных с превышением скоростного режима. При этом наибольшая их часть зарегистрирована в автоматическом режиме камерами фотофиксации. Летом на городских улицах традиционно снижается интенсивность движения транспорта и, как следствие, увеличивается скорость движения. К тому же на дороги выезжают велосипедисты и мотоциклисты. В этой связи, как показывает статистика, происходит всплеск ДТП, связанных как раз с неправильным выбором скорости. Поэтому мы вынуждены реагировать: проводим операцию «Скорость». ГАИ не ставит целью привлечь к административной ответственности как можно больше участников движения. Наши главные задачи — профилактика, работа на опережение. Также анализируем, в каких местах чаще всего допускается подобное нарушение, оцениваем на этих участках состояние улично-дорожной сети. Затем принимаем инженерные решения.

Корр.: Устанавливаете «спящих полицейских»? Кстати, сколько их в Минске?

Дмитрий Навой, начальник отдела технических средств и систем ГАИ ГУВД Мингорисполкома

Юрий Важник (далее — Ю. В.): На сегодняшний день созданы около 1 200 искусственных неровностей. Они относятся к наиболее эффективному средству успокоения движения, поскольку позволяют выровнять транспортный поток и не допустить превышения разрешенной максимальной скорости. Да, их не жалуют водители. Но такие препятствия, как правило, заставляют снижать скорость вблизи пешеходных переходов. А значит, делают переход более безопасным. По нашим подсчетам, в среднем в Минске одна искусственная неровность за год спасает 0,1 человеческой жизни, соответственно, 10 таких препятствий сохраняют жизнь одному человеку.

В. Г.: Автовладельцы, как преж­де, так и сегодня, высказывают упреки в адрес ГАИ по поводу установки «спящих полицейских». Однако со временем многие стали понимать, что, кроме недостатков (износ автомобиля, перерасход топлива, частые торможения и разгоны), есть и положительные моменты. Особенно это ощутимо вблизи детских дошкольных учреждений, в многолюдных местах, рядом с объектами культуры, спорта и торговли.

Дмитрий Навой (далее — Д. Н.): В качестве альтернативы искусственным неровностям стали использовать сужения проезжей части и островки безопасности. В 9 точках города вблизи зебр сужение проезжей части и островки безопасности уже выполнены. В планах — оборудовать дополнительно более 60 таких мест. Но эти меры больше подходят для улиц с небольшой интенсивностью движения. На магистралях с напряженным трафиком искусственную неровность не уложишь и проезжую часть не сузишь. Там нужно баланс соблюсти: и транспорту дать проехать, и безопасность участникам движения обеспечить. Поэтому мы вынуж­дены размещать на разделительных полосах сетчатое ограждение, устанавливать камеры фотофиксации нарушений ПДД и управлять скоростью потока с помощью «зеленых волн».

Юрий Важник, председатель правления Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров на транспорте

К тому же в концепции обеспечения безопасности дорожного движения в Минске «Добрая дорога» на 2016-2020 годы предусмотрены мероприятия по структуризации улично-дорожной сети. Это значит, что именно инфраструктурными и инженерными решениями необходимо уже на стадии проектирования закладывать расчетную скорость движения. При этом для участков, где много пешеходов и велосипедистов, само проектное решение не должно позволять водителю двигаться со скоростью выше 30 км/ч, а на улицах со смешанным движением, например на Немиге, — не более 50 км/ч. На магистралях с высоким уровнем транспортной загрузки доступ пешеходов и велосипедистов на проезжую часть должен быть по возможности ограничен. Целью «Доброй дороги» является управление скоростью с помощью именно инфраструктурных решений, а не контрольных мероприятий. Мировой опыт показал, что это намного дешевле и эффективнее.

Корр.: Какие средства измерения скорости находятся в распоряжении сотрудников ГАИ?

В. Г.: Один из самых современных приборов фото- и видеофиксации нарушений ПДД называется «Бинар». Используется как в ручном, так и в стационарном режиме. С его помощью инспектор дорожно-патрульной службы выявляет нарушителя в потоке автомобилей. Доказательной базой служит видеозапись. Считаю, что такие приборы должны оставаться на службе в ГАИ. Хотя основную часть правонарушений, по моему мнению, должны фиксировать приборы в автоматическом режиме. В этом случае исключаются контакт инспектора и водителя, возникновение конфликтной ситуации. Камера четко фиксирует нарушение, и ни у одного водителя не возникает желания с ней спорить, что-то доказывать.

Корр.: Разрешенная в населенных пунктах скорость — 60 км/ч. Насколько целесо­образно в Минске именно такое ограничение?

В. Г.: Понятно, что завышенная скорость может не позволить водителю принять взвешенное и выверенное решение, увеличивает вероятность совершения ошибки и приводит к ДТП. Как случилось, например, на улице Свердлова, где автомобиль выехал на тротуар и насмерть сбил двух пешеходов. По первоначальной оценке ГАИ, водитель в условиях дефицита времени принял неправильное решение при смене сигналов светофора. Он не остановился на перекрестке, а добавил скорость. В результате перешел черту, за которой уже не имел возможности контролировать движение транспортного средства.

Ю. В.: Считается, что при скорости автомобиля до 20 км/ч пешеход в случае наезда отделается легкой контузией. Есть шансы избежать серьезных травм и при скорости до 30 км/ч. А дальше наступают куда более тяжелые последствия. Травмы, приводящие к инвалидности или летальному исходу, возможны уже при скорости от 40 км/ч.

В. Г.: Вспомним школьную физику: кинетическая энергия тела пропорциональна квадрату скорости. Когда автомобиль приходит в движение, вся его масса при­обретает энергию, которая в случае человеческой ошибки идет на разрушение не только машины, но и всего вокруг. Дополню Юрия Петровича: при скорости 50 км/ч риск погибнуть в ДТП — около 65-70 %. При 60 км/ч этот показатель увеличивается до 90-100 %. Чтобы минимизировать риск, необходимо исключить доступ незащищенных участников движения, к которым относятся пешеходы, на проезжую часть тех участков, где это запрещено. Особенно это касается Минской кольцевой автодороги, где скорости намного выше. Однако, по статистике, 68 % наездов на пешеходов в этом году случились на обозначенных переходах по вине водителей транспортных средств.

Ю. В.: Внедрение интеллектуальной транспортной системы во многом поможет снизить тяжесть последствий ДТП на МКАД. Ежегодно на кольцевой погибают примерно 10 человек. Это число можно значительно уменьшить, если обеспечить информированность водителей о складывающейся дорожной обстановке, предупреж­дать их об опасности. На отдельных участках кольцевой есть право выбора: двигаться со скоростью 90 или 100 км/ч. Большинство выбирает 100. Почему так? Потому что думают: так будет быстрее. В среднем мы проезжаем по кольцевой около 8 км, и простейшие математические расчеты показывают, что выигрыш по времени на этих 8 км составит всего 30 секунд. Так стоит ли разгоняться? Зачем такой риск?

Д. Н.: Реальная скорость сообщения на городских улицах при разрешенных 60 км/ч с учетом работы светофоров в часы пик в среднем составляет от 18 до 25 км/ч. Во внепиковое время и в выходные дни — в пределах 40-55 км/ч. В ночное время есть возможность ускориться. Особенно к этому склонны мотоциклисты. Именно по этой причине светофоры на основных магистралях, например на проспекте Независимости, переведены на круглосуточный режим работы. Что дает положительные результаты.

Корр.: Действительно, какой мотоциклист не любит быстрой езды?! В этой связи хотелось бы узнать, как обстоят дела с созданием мотовзвода в городской ГАИ?

В. Г.: Мотоциклетное подразделение будет создано уже в этом году. Сейчас в распоряжении спецподразделения по обеспечению дорожной безопасности имеются 3 мотоцикла. В районных отделах ГАИ также есть такая техника. В ближайшее время для нужд столичной Госавтоинспекции будут приобретены мотоциклы марки BMW. Мототехника расширяет возможности наших сотрудников по контролю тех мотоциклистов, которые грубо игнорируют требования безопасности. Впрочем, сейчас мы наблюдаем некоторое снижение аварийности с участием этой категории водителей. Да и культура вождения в последние годы заметно повысилась во многом благодаря профилактической работе сотрудников ГАИ, их тесному взаимодействию с мотоклубами.

Корр.: Не забудем и о велосипедистах. Эта категория участников дорожного движения также вправе рассчитывать на комфортные и безопасные условия.

В. Г.: В последние годы многие стали активно использовать велосипеды. И мы это только приветствуем. На этой технике ездят и стар и млад. Что очень хорошо не только для здоровья, но и с точки зрения экологии и безопасности. И наша задача — сделать так, чтобы велосипедисты не чувствовали себя ущемленными на фоне автомобилистов и пешеходов, для которых отведены соответственно проезжая часть и тротуар.

Ю. В.: ГАИ совместно с нами уже рассматривает возможность выпустить велосипедистов на проезжую часть. Инициатором выступило Минское велосипедное общество. Предлагались варианты обустройства велополосы на проспектах Независимости, Победителей, Дзержинского, улице Немиге. Однако для начала выбрана улица В. Хоружей. Схема организации дорожного движения находится в стадии разработки.

В текущем году в Минске выявлены свыше 196 тысяч нарушений Правил дорожного движения, связанных с превышением скоростного режима.