Час пик

Мечты сбываются. И не сбываются

В 2001-м мы жили в иной транспортной реальности. Что изменилось?

Обо всех переменах в отрасли, произошедших за эти 16 лет, не расскажешь, поэтому коснемся лишь некоторых.

В начале прошлого десятилетия структура руководства транспортной отраслью города и республики была совсем иной. В Мингорисполкоме за эту сферу деятельности отвечало производственное управление транспорта и связи (ПУТИС). А непосредственные перевозчики — «Минскпассажиравтотранс», «Минскгорэлектротранс», «Минский метрополитен» — подчинялись разным ведомствам.

В 2006 году гендиректором «Минсктранса» стал Леонтий Папенок. В этом же году создано государственное учреждение «Столичный транспорт и связь» для выполнения управленческих функций, в том числе формирования маршрутной сети, в сфере транспортной деятельности и связи в Минске и пригороде. Директором учреждения назначен Валерий Шкуратов.

В интервью, опубликованном в № 1 «Минского курьера», тогдашний руководитель ПУТИС Владимир Сосновский упомянул об актуальных на то время проблемах транспортной отрасли столицы: нерегулярность движения; плачевное состояние подвижного состава; изношенные контактные сети; автоматизированная система управления (АСУ) движением существует, но не управляет, а лишь учитывает…

В ноябре 2003 года транспортные предприятия разной ведомственной подчиненности были объединены в одно. Так было создано КУП «Минсктранс» (сейчас это государственное предприятие). Вскоре оно стало одним из самых крупных в стране: около 20 тысяч работников и 22 филиала, помимо дочернего предприятия — Минского метрополитена (в 2015-м он вышел из состава «Минсктранса», став также государственным предприятием).

 «Регулярность движения — главная конечная цель работы транспортной системы», — отмечалось в том интервью дебютного номера «МК».

Возьму на себя смелость заявить, что проблему нерегулярности движения общественного транспорта в Минске за это время решили. О том, как это происходило, «МК» писал неоднократно. Многие минчане уже забыли, что раньше на остановочных табличках указывали лишь интервалы движения транспорта, которые зачастую были весьма условными. И только если интервал превышал 25 минут, должны были писать точное время прибытия,  впрочем, это тоже не гарантировало, что транспорт появится в эту минуту. Сегодня соблюдение графика движения в определенной мере залог стабильной зарплаты водителей. А отслеживают его благодаря автоматизированной системе дис­петчерского управления (АСДУ).

Когда выходил 1-й номер «МК», оставалось почти полгода до открытия 20-й станции минского метро — «Могилевской» и вовсю строился участок от «Пушкинской до «Каменной Горки». К апрелю 2001-го на 1-й линии действовали 9 станций, а на 2-й — 10. Еще 10 появились в течение 16 лет, минувших с той поры. Теперь Московская ветка состоит из 15, а Автозаводская — из 14 станций. Этапы сооружения каждой из них, как и важные моменты в работе метрополитена, наша газета освещала во всех подробностях. В том числе такие как появление в подземке 5-вагонных поездов вместо 4-вагонных (на 1-й линии — с сентября 2002-го, а на 2-й — с 2009-го). Или остановка почти на 5 месяцев пересадочного узла «Октябрьская» — «Купаловская» в связи с заменой 3 лент эскалатора на 4 в 2008-м…

В 2005-м руководитель «Минсктранса» рассказывал, что создание АСУ транспортом — одно из самых дорогостоящих и перспективных направлений и что в Минске к ней приблизились вплотную. Однако, заметил тогда гендиректор предприятия, «не решена проблема увязки АСУ пассажирским транс­портом с системой АСУ дорожным движением вообще». Как в Бонне, например, где всеми светофорами командует служба управления трамвайным движением. И, когда едет трамвай, другие машины стоят. В Минске подобной согласованности не достигли до сих пор. И все же фактически сбылось предсказанное собеседником нашего корреспондента в апреле ­2001-го: «Транспортом будет управлять спутник».

Читайте также:  Одну пишем, вторая в уме

Шли к этому довольно долго. В конце 2008 года «МК» писал: «В 2009-м часть подвижного состава оснастят специальными устройствами, которые находятся на связи с орбитальными спутниками системы глобального позиционирования (GPS)». Весь коммунальный пассажирский транспорт столицы планировалось подключить к сис­теме спутниковой навигации до 2011 года.

В дальнейшем предполагалось, что автоматизация коснется и контроля оплаты проезда. Так и случилось в начале 2014-го, хотя подробно мы стали рассказывать об этой перспективе с 2010-го. Тогда газета писала, что электронные проездные могут появиться в Минске уже в 2012-м.

В 2005 году минчане, купившие месячный проездной, начали участвовать в розыгрыше призов лотереи «Счастливый билет». А годом ранее «Минсктранс» пошел на довольно рискованный шаг, отказавшись от помощи милиции при проверке талонов и проездных и сократив штат контролеров. Однако расчет на ответный шаг со стороны пассажиров не оправдался: доходы от продажи проездных документов упали.

В том же году газетой были отмечены еще 2 новшества, введенные для налаживания взаимоотношений с пассажирами и прозрачности работы: открытие сайта предприятия и — впервые — привлечение горожан к обсуждению новой схемы движения транспорта на западе города. Ее разработали в связи с предстоящим открытием 3 станций метро до «Каменной Горки». За несколько месяцев «всенародного обсуждения» в «Минсктранс» поступили около 2 000 предложений. Многие из них дали толчок к пересмотру первоначальной схемы…