Советский район

Смотреть вдаль

Где искать специалистов, умеющих сделать дорогу безопасной, и каким критериям должна соответствовать такая магистраль, знает декан автотракторного факультета БНТУ Денис Капский

— В 1976 году подготовку специалистов по организации дорожного движения начали в Москве, Минске, Киеве и еще нескольких крупных городах СССР. В Белоруссии обучение возложили на автотракторный факультет политехнического института (ныне БНТУ). Предполагалось, что выпускники станут работать в ГАИ, и, в принципе, так оно и получилось. Но в последние годы ситуация немного изменилась. Наших ребят более активно стали приглашать в проектные институты, где осознали необходимость правильной организации дорожного движения на стадии проектирования. Ведь одно дело — просто запроектировать улицу и совсем другое — предугадать, как по этой улице пойдет движение, как сделать его безопасным.

— Как можно что-то измерять и рассчитывать в дорожном движении, зависящем, в общем-то, от индивидуальных реакций его участников? Кроме ширины проезжей части, разумеется...

— Развитие автомобилизации повлекло за собой введение определенных правил, требований к участникам дорожного движения, техническому оснащению дорог и улиц. А все правила должны иметь обоснование. Решение, сколько времени стоять в ожидании зеленого света пешеходу, сколько времени ехать транспорту в том или ином направлении, принимают не просто так, а на основании расчетов, подчиненных определенным законам. Например, расчет светофорного цикла стал настоящим прорывом в 50-60-е годы прошлого века. Тогда в сферу организации дорожного движения пришло много математиков, деятельность которых была связана с расчетом программ координации, вследствие чего и появилось такое понятие, как «зеленая волна».

— Как вы оцениваете минские улицы с точки зрения специалиста по организации дорожного движения?

— Улицы проектируются сего­дня шикарные, с большим запасом прочности. Благодаря тому, что после войны в Минске построили такие роскошные магистрали, мы долгое время не знали проблем в дорожном движении. И даже сейчас, несмотря на то что многие улицы уже надо реконструировать, их потенциал до конца не исчерпан.

— Где в первую очередь требуются изменения?

— Пристальное внимание необходимо уделить первому и второму транспортному кольцу. И тут вопрос заключается именно в рациональной организации дорожного движения. Выделение поворотных полос, запрещение левых поворотов в некоторых случаях, чтобы поток беспрепятственно продолжал движение. Человек может ошибиться, но инфраструктура дороги должна быть такой, чтобы прощать ему эти ошибки, снижать их тяжесть. Как раз в этом и заключается задача инженера по организации дорожного движения. И приятно видеть, что немало в этом направлении уже делается.

— Некоторые из принимаемых мер вызывают не­одно­знач­ную реакцию. «Спящие полицейские», сужение проезжей части… Многие считают, что следствием их появления становится ухудшение экологической обстановки.

— Под безопасностью дорожного движения мы понимаем комплекс мер — совокупность аварийной, экологической, экономической и социальной безопасности. Поэтому все предлагаемые варианты — сужение проезжей части, искусственные неровности и прочее — проходят серьезную экспертизу. Те же искусственные неровности — не панацея, но в свое время это было недорогое и чуть ли не единственное решение для снижения аварийности в городах, правда, страдала экология. Но сейчас в городе ведется работа по ликвидации искусственных неровностей и обустройству регулируемых пешеходных переходов. Ведь нерегулируемый переход с искусственной неровностью на шестиполосной городской магистрали — это абсурд… Что касается сужения проезжей части, то чаще всего так оборудуют переходы возле школ и дошкольных учреждений. Ребенок воспринимает автомобиль как набор ярких деталей и видит не опасность, а яркую игрушку. У него еще нет шаблонов для оценки опасности: быстро едет или медленно, далеко или близко. А взрослые дяди и тети забывают, что заметить школьника из-за припаркованного автомобиля довольно сложно. Цена ошибки в принятии решения очень высока. Поэтому не только подходы к переходу должны быть видны как на ладони, но и сам пешеход. И там, где создают сужения проезжей части, пешеход встает как бы на пьедестал, а транспорт оттесняется в сторонку.

Денис Васильевич Капский — выпускник, а с марта 2016 года — декан автотракторного факультета БНТУ, доктор технических наук. Имеет более 200 опубликованных научных работ, в том числе более 50 учебно-методических пособий.