Люди и время

Останется людям

Бесконечная стройка в радость, если линия судьбы пересекается с линиями метро

Полжизни (33,5 года!) Валерий Чеканов возглавлял один из самых стабильных проектных институтов страны — ОАО «Минск­метропроект». А вообще в этой организации он бессменно проработал с момента ее создания, больше 40 лет. В начале апреля Валерий Владимирович ушел на заслуженный отдых.

В последнем на директорском посту интервью он рассказал, как обрел любимое дело, как стал минчанином, с какими трудностями столкнулся, будучи руководителем, и о многом другом.

Начало

Связать судьбу с подземкой юный Валера решил еще в родном Новосибирске. Метро в городе на Оби тогда было очень далекой перспективой, но Чеканов поступил в институт инженеров железнодорожного транспорта именно на специальность «Метрополитены» факультета «Мосты и тоннели».

— Как возник интерес к этой профессии, без преувеличения, определившей вашу дальнейшую судьбу?

— Помог мудрый совет отца. Он сказал мне: «Хочешь найти профессию на всю жизнь, выбирай строительство метро. Оно имеет начало, но не имеет конца». Не знаю, как он это понял, ведь сам преподавал в авиационном техникуме. Но в итоге я обрел и дело всей жизни, и семью: женился во время учебы. По окончании вуза с супругой по распределению уехали в Ташкент, где начиналось строительство подземки. Когда там сдали 1-ю линию, меня пригласили в Минск, где формировался филиал Всесоюзного проектно-изыскательского института «Метрогипротранс» «Минскметропроект». Привез сюда семью (к тому времени у нас родились сын и дочь), и мы задержались здесь на всю жизнь.

— Вы проектировали первый перегон от станции «Парк Челюскинцев» до «Московской», значит, попали в число пионеров нашей подземки.

— В каком-то смысле. Тогда я был начальником группы конструкторского отдела, выполнял расчеты по этому участку. 4 ноября 1977 года от «Парка Челюскинцев» началась проходка первого тоннеля. А в 1978-м меня назначили главным инженером проекта первой линии метро.

— С чего начинается проект? С многообещающего листа бумаги, на который автор жаждет перенести свои смелые замыслы?

— Все гораздо прозаичнее: с технико-экономического обоснования. Заказчик и инвестор должны убедиться в нужности объекта и понять, какие финансовые затраты и людские ресурсы необходимы для его строительства. Важен и экономический эффект, который будет достигнут в результате функционирования объекта. Если эти параметры всех устраивают, разрабатывается проект. Метро строят, если речь идет об объеме перевозок, превышающем 20 тысяч человек в час в одном направлении, то есть когда наземный транспорт не справляется. Сооружение подземки — дорогое удовольствие, но во время эксплуатации этот вид транспорта один из самых дешевых.

Этапы большого пути

— Какие периоды в карьере запомнились как самые сложные?

— За эти годы в Минске построены 10 участков метро. Для меня очень непростыми были первые годы директорства и станция «Малиновка». В октябре 1984-го я возглавил институт, а в 1986-м открывали станцию «Восток». Пришлось потратить немало времени и нер­вов на то, чтобы отстоять ее архитектуру. Зато, когда станцию сдали, получили премию «За выдающиеся проекты и строительство по ним».

Из-за особенностей грунтов многие этапы сооружения минского метро стали испытанием для проектировщиков и строителей. Но с участком от «Петровщины» до «Малиновки» по сложности не сравнится ни один. 

Трудные геологические условия превратили его в настоящую каторгу для проходчиков. Вспоминаю тот период как кошмарный сон. В забой приходишь: рабочие в резиновых робах, в лицо вода льется, и ее никак не убрать. Пройти надо всего 200 м, а они в сутки максимум метр одолевали. Автоматизированного проходческого щита не было, грунт разрабатывали вручную, крепили забой досками, через которые лилась вода, вынося песок. Поверхность проседала со всеми вытекающими последствиями.

— А при проектировании эти условия были известны?

— Да, но всё предугадать и просчитать невозможно. Делали водопонижение, ставили насосы, но шел дождь — и уровень воды повышался. Современных технологий не хватало. Сейчас купили тоннелепроходческий щит, благодаря которому повысились производительность и безопасность работ. Мы и раньше включали его в проекты, но в бюджете не было денег.

— Некоторые проекты и идеи изначально представляли в одном виде, а на выходе они оказались иными. Вы сожалели об этом или принимали как данность?

— Если так происходило, значит, по-другому было нельзя. Например, станция «Михалово». Владелец дома, на территории которого планировали сделать стройплощадку и объезд, не хотел выселяться. Шли суды, и конца конфликту не было видно. Тогда приняли решение изменить конструкцию станции. Ее сделали компактной, двухэтажной, и она стала одной из самых коротких в Минске — 136 м.

Читайте также:  Неизвестный Петр Столыпин

— Но на перепроектирование тоже потратились.

— Заказчик пошел на это, однако в итоге объезд укоротился в 1,5 раза, уменьшился объем станционного комплекса, так что затраты окупились. Еще один пример перепроектирования — станция «Немига». В проекте были заложены средства на проведение раскопок. Археологи работали в котловане 2 года, откопали древний город в деревянных конструкциях, а потом сказали, что котлован освободить не могут: все найденное надо сохранить в изначальном виде для потомков. Но у нас в этом месте был запланирован вестибюль. Пришлось перепроектировать станцию. Вестибюль перенесли, совмещенную тяговопонижающую подстанцию вынесли на косогор. Место раскопок засыпали чистым песком, под ним прошли тоннели метро. Древний город как бы законсервировали.

Между прошлым и будущим

— Вы бываете в разных странах. Что, связанное с любимым делом, отмечаете в первую очередь?

— Например, информационный дизайн, как в Пекинском метро: по указателям запросто попадешь в любую точку. В целом подземное пространство хорошо продумано во многих мегаполисах Европы и Азии. Нам этого недостает. Когда в Минске строили 1-ю линию подземки, деньги выделяли из союзного бюджета, тратить их можно было только на метро — это называли «целевое использование средств». О развитии подземных пространств и речи не шло. Сейчас стараемся в проекты закладывать идеи создания подземных торговых центров, паркингов и других подобных объектов, но реализовать их все равно редко удается. В Минске таких примеров единицы, среди них «Подземный город», который мы проектировали. Подобные идеи хорошо бы реализовать для 3-й и 4-й линий метро, проходящих через центр города.

— В чем отличие современной подземки от минского метро прошлого века?

— Изначально планировали метро из 2 линий общей протяженностью всего 22 км с 19 станциями. Сегодня уже 37 км, 29 станций, строят 3-ю ветку, в планах 4-я. Действительно, подземка не имеет конца. 3-я линия декларируется как автоматизированное метро. На ней появятся новые системы эксплуатации, повысится безопасность пассажиров за счет платформенных экранов. Поезда должны останавливаться точно в обозначенных местах и открывать свои двери синхронно с платформенными. Предполагается, что интервал движения в часы пик будет 1,5 минуты. Это очень напряженный график, поэтому управлять всем будет автоматика.

Новшества тянут за собой и увеличение стоимости строительства. Если раньше километр подземки обходился в 50-60 млн долларов, то теперь — около 100 млн. Но значительно повышаются производительность и безопасность работ.

— «Минскметропроект» давно пользуется авторитетом и в СНГ, и в дальнем зарубежье. Причем речь идет о проектировании не только объектов метро, но и тоннелей различного назначения, со­оружений объемной архитектуры. Много ли заказов и есть ли кому их выполнять?

— В прошлом году институту исполнилось 40 лет. С 1990-х численность коллектива выросла с 100 сотрудников до 290. Многие работают здесь десятки лет, это высококлассные специалисты. Сейчас институт готов расширить штат до 400 человек: объемы заказов растут, в том числе из-за рубежа. Львиная их доля поступает из Москвы, где в 2011 году принята 10-летняя программа строительства 150 км линий метро на 75 станций. Работали в Сочи, продолжаем строить железнодорожные тоннели на БАМе, объекты в Алматы, Баку, заключаем контракт с Вьетнамом. Везде сотрудники института ведут авторский надзор. Тем хороша наша работа: кроме того что занимаемся любимым делом можем и мир посмотреть.

— Сын пошел по вашим стопам. Когда он возмужал, вы передали ему слова деда о профессии?

— Да. И Павел, как я когда-то, прислушался к ним. Окончил БНТУ. Работал в нашем институте главным инженером проектов, заместителем главного инженера института (в конце апреля Павел Чеканов возглавил ОАО «Минск­метропроект». — Прим. авт.). Осталось внуков воспитать в таком ключе — и будет династия. Их у нас пятеро. Старшая, правда, гуманитарий, окончила БГУ, но по возможности мне помогает: благодаря знанию языков переводит документы. Остальным от 3 до 12 лет. И есть надежда, что они продолжат семейное дело.

Многочисленные звания и награды Валерия Владимировича трудно перечислить. По этому поводу Чеканов шутит: «По четным числам я почетный, а по нечетным заслуженный. А если серьезно, самое важное звание для меня — заслуженный строитель Республики Беларусь».