Экспедиция «МК»

Вело наживное

Насколько Минск удобен для велосипедистов: наш корреспондент проехал по городу на байке

Мечта иностранца

Признаюсь, намеренно искал в столице высокие бордюры, плохую разметку и прочие неудобства для двухколесного транспорта. К моему удивлению, задача оказалась не из легких.

Центральную веломагистраль не брал в расчет: тут условия для движения довольно комфортные. Ей и за рубежом многие могут позавидовать. Например, год назад встречался с мэром американского города Кливленд Фрэнком Джексоном. Показал ему фотографии и карту нашего велобана. Он остался под впечатлением и попросил прислать больше информации о минской трассе для двухколесного транспорта, мол, неплохо сделать что-то подобное в штате Огайо на месте неис­поль­зуемой железной дороги. Про отсутствие единой системы проката на удивительном белорусском велобане и горбатые мосты я, естественно, умолчал.

Если рассматривать другие велотрассы в столице, то и они неплохи. В первую очередь этому способствуют архитектурные особенности нашего города — широкие проспекты и улицы.

— Несколько месяцев назад в Минск приезжали специалисты в области транспортной инфраструктуры из европейской велосипедной столицы — Амстер­да­ма. Они по-доброму позавидовали нам: на узких голландских улочках непросто создать удобный путь для всех — пешеходов, велосипедистов и автомобилистов. У нас же места предостаточно, причем не только на проспектах. В столице есть и переулки с четырьмя полосами движения. Но в Беларуси, к сожалению, в отличие от Голландии и других стран Евросоюза, в первую очередь создают условия для автомобилей, а лишь потом для велосипедистов и пешеходов. А должно быть наоборот, — поделился эксперт Минского велосипедного общества Максим Пучинский.

Одной из причин, почему минчане не спешат пересаживаться на двухколесный транспорт, эксперты называют отсутствие удобных мест для хранения велосипедов. Согласитесь, несколько раз в день тащить велосипед с девятого этажа и обратно — сомнительное удовольствие. К счастью, постепенно в Минске увеличивается количество крытых парковок для байков. К примеру, недавно такую установили в Студенческой деревне.

 

Идеальные велопути

Оказалось, таковых в Минске немало, причем часть из них проектировали еще во времена Советского Союза. Например, отрезок тротуара на улице Кунцевщина между Притыцкого и Матусевича. Здесь две раздельные асфальтированные зоны. На протяжении всей трассы стоят знаки, которые указывают, какая полоса для велосипедистов, а какая для пешеходов. В местах пересечения путей, перед переходами на асфальте нарисован предупреждающий символ «Осторожно, пешеход».

Похожие дорожки на улице Нес­те­ро­ва (отрезок от Герасименко до Илимской), а также на Могилевской между домами № 32 и 36. Однако в последнем случае они никак не обозначены.

А около Национальной библиотеки вообще мечта любого владельца байка — совмещенная дорожка, на которой путь для велосипедистов заасфальтирован, а для пешеходов выложен плиткой. Даже не посмотрев на знак, выбрал именно ту полосу, которая предназначена для двухколесного транспорта: по асфальту комфортнее ехать, чем по плитке.

— Идея совмещенных дорожек неплоха и используется во многих странах. Если велосипедистам не разрешается двигаться по проезжей части, а тротуары, как в Минске, довольно широкие, то велодорожки на них — это действительно выход. Но очень важно, чтобы такая организация движения была понятна и удобна. В столице чаще всего просто рисуют белой краской линии на асфальте или плитке, чтобы разграничить потоки: велосипедисты на одной стороне, пешеходы — на другой. Однако на практике это не всегда срабатывает, — говорит Максим Пучинский.

Эксперты Минского велосипедного общества считают: наиболее эффективен такой вариант совмещенных дорожек, где полосы сделаны из разных материалов, обозначены разным цветом, находятся на разном уровне. Например, велотрасса на пару сантиметров ниже тротуара. Чем больше способов обозначения будет использовано, тем меньше шансов случайно попасть в чужую зону движения. Безусловно, нет смысла, к примеру, срезать новый асфальт и на его месте укладывать плитку. Но важно, чтобы это учитывали при реконструкции или строительстве пешеходной зоны и еще на стадии проектирования делали разные полосы движения.

Сеть дорожек

В городе довольно много удобных велодорожек — это факт. Только они зачастую совершенно не связаны между собой. Едешь спокойно по расчерченному пути от станции метро «Московская» к парку имени Челюскинцев — и вдруг около часового завода «Луч» белая линия разметки резко обрывается.

Или катишь по идеально ровной трассе, которую сделали во время строительства транспортной развязки на пересечении проспекта Независимости с улицей Филимонова, любуешься Национальной библиотекой. И неожиданно асфальт заканчивается, кругом плитка, по которой движутся пешеходы, благо места для маневра на площади перед хранилищем знаний предостаточно. Но только пока не подъедешь к торговому центру около станции метро «Восток». Тут справа от тебя машины заезжают на парковку торгового центра, ближе к проезжей части пассажиры ждут общественного транспорта. Других путей нет. Вот и думай, что опаснее — машины или пешеходы. Выбрал второй вариант и едва избежал столкновения: несколько человек мчались сломя голову к автобусу, ни на кого не обращая внимания.

Еще сложнее разминуться с пешеходами на остановке возле станции метро «Борисовский тракт». Проехать можно исключительно перед остановкой. К сожалению, таких участков в городе полно. Хотя предотвратить возможные столкновения несложно. Достаточно установить навесы на пару метров ближе к проезжей части, как это сделали, например, около Института журналистики БГУ.

Отдельного внимания заслуживают переходы на пересечении проспекта Независимости и МКАД. Они находятся на единственной дороге для велосипедистов, связывающей Уручье с жилым районом Восток, и считаются опасными. О чем свидетельствует знак «Небяспечнае скрыжаванне», стоящий перед первым съездом, около станции метро «Борисовский тракт». Других поясняющих знаков нет. Я долго стоял и думал, нужно ли спешиваться и должны ли меня пропустить автомобили. По мнению водителей, которые не спешили притормаживать, нет. В итоге вообще засомневался, можно ли здесь переходить дорогу.

Читайте также:  Предъявите номерок

На этом участке насчитал четыре таких опасных пересечения дороги. А переход в самом конце путепровода сделан так, что приходится пересекать двухполосную дорогу по диагонали. Причем до конца не ясно, разрешен ли здесь переход. Нет ни «зебры», ни дорожных знаков, хотя бордюрный камень понижен. Следуя правилам, спешился. Посмотрел направо: ни одной машины. Но пока дошел до середины пешеходного перехода, на меня уже неслась фура. От испуга развил скорость Усэйна Болта и в последний момент успел заскочить на тротуар.

В Минске много остановочных пунктов, где высока вероятность столкновения пассажиров с велосипедистами. Чтобы их пути не пересекались, достаточно подвинуть навесы на пару метров ближе к проезжей части, как это сделали, например, около Института журналистики БГУ. Но и слишком близко к дороге их ставить не стоит, чтобы в дождливую погоду проезжающие мимо машины не облили горожан грязью.

Разметка

На велодорожке, что проходит через улицу Кунцевщина, заметил удивительный знак на асфальте «Пешеход с велосипедом на плечах».

Нет, тут не нужно спешиваться и тащить на себе двухколесный транспорт. Объяснение куда проще: изначально дорожка предназначалась для пешеходов и была обозначена символом «идущий человек». Потом решили отдать этот путь велосипедистам и поверх изображения нанесли рисунок велика.

Чехарда с разметкой для двухколесного транспорта и пешеходов произошла и на проспекте Независимости. Около Белгосцирка путь для двухколесного транспорта расположен ближе к проезжей части. Но стоило проехать мост через Свислочь, как велодорожка вдруг резко оказалась у газона. Вроде бы мелочь, но когда перестраивался, чуть не наехал на пешехода.

— Лучше всего придерживаться одного правила — размещать велополосы ближе к проезжей части. Но есть случаи, когда необходимо делать исключение. На проспекте Независимости, за мостом через Свислочь и после пешеходного перехода, находится автобусная остановка. Комфортнее, когда велосипедисты объезжают остановку сзади, а не проезжают сквозь толпу людей, ожидающих транспорт или выходящих из него, — отмечает Максим Пучинский.

Еще одна актуальная проблема для минских велосипедистов — дорожки, ведущие прямо в столб. Одна из таких — на улице Калиновского. Правда, назвать этот путь критичным не могу: места для маневра достаточно. Чего не скажешь про тротуары на улице Вирской и около бывшего Червенского рынка на улице Могилевской. Они настолько узкие, что даже двум пешеходам сложно разминуться. На моих глазах велосипедист совершил что-то за гранью человеческих возможностей, когда из-за горки около Червенского рынка перед ним на дорожку выскочил ребенок. Молодой человек в последний момент успел затормозить, свернуть на проезжую часть, спрыгнуть с велосипеда и схватить его за багажник, чтобы тот не рухнул на проезжую часть (тротуар находится на метр выше дороги).

— Не везде велодорожку можно проложить по тротуару. Когда он слишком узкий, велополосу логичнее обозначить на проезжей части. Такая разметка существует в Бресте. Почему бы ее не применить и в Минске? В городе есть улицы с низким трафиком автомобилей и множеством выез­дов из дворов. Можно (как это делают в Евросоюзе) ввести на подобных улицах ограничение скорости движения в 30 км/ч и разрешить смешанный трафик велосипедов и автомобилей. Такая инфраструктура удобна, и в нее ничего не надо вкладывать, — уверен Максим Пучинский.

Бордюры

По ПДД велосипедисты могут воспользоваться проезжей частью при отсутствии тротуара, обочины или невозможности движения по ним. Только формулировка «невозможность движения» крайне расплывчата. Вот Бетонный проезд. Там как бы есть тротуар, и по нему, уверен, без проблем и даже с удовольствием прокатятся спортсмены ВМХ. Здесь для них столько интересных элементов! Чего стоит то ли двойной бордюр, то ли мини-лестница около РОЧС. Жаль только, что простым велосипедистам преодолеть такую горку — одна мука. Поэтому они предпочитают двигаться по проезжей части.

— Сегодня большинство столичных тротуаров адаптированы для движения велосипедистов. Если мы находим улицы, где этого нет, то сообщаем в «Мой Горад» 115.бел, после чего бордюры зачастую понижают. Но въезд на велодорожку должен быть сведен в ноль, а раньше бордюрный камень все равно выступал на ­3-5 см. Проезжать такие препятствия мамам с детьми в велокреслах некомфортно. К счастью, уже научились делать идеальное понижение бордюров, и старые огрехи постепенно исправляют. Больше волнует то, что при реконструкции-строительстве улиц не закладывают в задание на проектирование велодорожки и велополосы. А это стратегическая ошибка. Зачем потом переделывать, если можно изначально создать нормальный путь? — отметили в Минском велосипедном обществе.

По мнению специалистов Минского велосипедного общества, двухколесный транспорт наиболее удобен для передвижения в городе на расстояние до 7 км. Поэтому в столице для начинающих велосипедистов и тех, кто любит размеренную езду, более актуальна смешанная система перевозок. К примеру, можно спокойно добраться на велосипеде из жилого района Сухарево к станции метро «Каменная Горка», оставить велосипед на перехватывающей парковке и воспользоваться подземным транспортом. Чтобы такая система заработала, в Минске начали устанавливать парковки для байков у входа на станции метро «Каменная Горка», «Малиновка», «Уручье» и «Борисовский тракт» (в последнем случае в будние дни парковка переполнена).

_____________________________________________

Вместо послесловия

Рациональные голландцы посчитали: велосипед требует в 36 раз меньше затрат для перевозки людей, чем автомобиль. Машинам нужно больше пространства, требуются широкие дороги и внушительные парковки. Соответственно, если велосипед экономит бюджетные средства, именно он должен получать приоритет, а не персональный автомобиль. Деньги в первую очередь следует вкладывать в велодорожки, а не в проезжую часть для авто.