Городское хозяйство

Есть у метро начало…

Как минимум три знаменательных события, связанных со строительством минского метро, произошли в 1977 году

Каждое из них неизменно проходило в торжественной обстановке: 3 мая первый ковш грунта вынули из котлована будущей станции «Парк Челюскинцев», 16 июня забили первую сваю для крепления котлована, а 4 ноября началось сооружение перегонного тоннеля между станциями «Парк Челюскинцев» и «Волгоградская» (поз­же «Московская»).

Но к этому торжественному моменту минчане шли едва ли не 10 лет.

В конце 1960-х институт «Минскпроект» разработал комплексную транспортную схему города. В ней была обоснована необходимость строительства в Минске подземки: мировая практика показала, что города с населением от 800 тысяч человек сталкиваются с серьезными проблемами в организации перевозок пассажиров. В белорусской столице в 1970-м жило более 900 тысяч горожан, транспорт и магистрали с трудом справлялись с возрастающими пассажиропотоками.

На то, чтобы обосновать необходимость подземной железной дороги и получить согласие союзного руководства на ее строительство, ушли годы. Наконец разрешили начать предпроектную подготовку сооружения метро. В 1976-м завершилась разработка проекта первой очереди. В феврале 1977-го Совмин СССР подписал распоряжение «О начале строительства метрополитена в городе Минске». В марте вышло соответствующее постановление ЦК КПБ и Совмина БССР.

 

В конце тоннеля всегда свет

Цепь случайностей привела Алексея Хоружего на строительство первой линии минского метро. С тех пор он предан подземке до глубины души

Лишь недавно, в 72 года, он ушел на пенсию из «Минск­метростроя». Но и сейчас Алексея Даниловича заботят перспективы отрасли. Наверное, поэтому согласился преподавать будущим метростроителям. Рассказывая молодым людям об особенностях профессии, часто вспоминает, как судьба привела его на эту стезю.

На сооружение метро приезжало много новых людей: своих специалистов-метростроителей в Минске почти не было. Для большинства тех, кто начинал подземку, наш город стал второй родиной.

Паренька приметили…

В 18 лет, после училища, он уже работал в шахте машинистом угольного комбайна. После службы в армии и окончания Днепропетровского горного института оказался в Белоруссии: работал в горно-геологической партии по разведке месторождений нерудных стройматериалов.

В 1977-м, когда начиналось строи­тельство минского метро, в белорусской столице создавались организации по проектированию и сопровождению сооружения подземки. Одной из них стал институт «Минскметропроект», где Алексей случайно встретил знакомых специалистов из Киева и Москвы. Его познакомили с директором института.

— Специалистов в Минск приглашали из других городов. Я кроме шахтерской и геолого-разведывательной освоил и профессию проходчика на строительстве тоннеля в Армении, — вспоминает Алексей Данилович. — Вот мне и предложили работу в «Минскметропроекте». Стал руководителем проектной группы.

На первом участке 1-й линии минской подземки впервые в советском метростроении внедрили способ сооружения траншейных стен методом «стена в грунте». Причем в период строительства они выполняли роль ограждения котлована, а при эксплуатации стали несущими конструкциями. Новинкой стали и буронабивные сваи, которые использовали, чтобы сохранить рядом расположенные здания и другие объекты, особенно в исторической части города.

На старт, внимание, пуск!

— Сооружение минского метро начинал тоннельный отряд № 1. По распоряжению Министерства транспорта СССР он прибыл из Туапсе, где прокладывал железнодорожный тоннель, — рассказывает Хоружий. — А управление строительства «Минскметрострой» было создано только в 1979 году.

До этого времени Алексей Данилович работал в «Минскметропроекте». И, представьте, истосковался по живому труду. Подал заявление о переводе. Но простым рабочим потрудиться не пришлось: ему предложили занять вакансию начальника минского филиала СКТБ Главтоннельметростроя, разрабатывавшего технику для строительства метро.

— Я упорно отказывался от этой должности: казалось, она не для меня. Тогда мне сказали: «Ты член партии. Считай это партийным поручением».

В конце 1983 года мечта Хоружего потрудиться «вживую» почт­и сбылась: он возглавил участок на сооружении станции «Академическая». Шел завершающий этап, который традиционно считается самым сложным. Специалисты говорят: можно много лет проработать в метрострое и не научиться тому, чему научит пусковой период.

— Каждый день в течение семи месяцев я работал с 7-7.30 утра до 12 ночи. Похудел на 8 кило­граммов. На станции трудились десятки субподрядных организаций, работу которых надо было координировать. Самое сложное — опустить материалы и оборудование в котлован и доставить к месту непосредственных работ. Каждая бригада хотела получить поле деятельности быстрее, чтобы не простаивать. А у нас всего один мотовоз, одна колея…

Передавая опыт

Из 34 лет, отданных Хоружим метрополитену, 23 года он был начальником технического отдела «Минск­метростроя». Благодаря своему опыту подготовил многих ведущих специалистов, которые позже работали (и работают) в этой системе. Но и будучи на пенсии, охотно делится знаниями с молодежью.

Не секрет, что нынче в метрострое с кадрами туго. Чтобы хоть как-то исправить ситуацию, в прошлом году в профессионально-техническом лицее транспорт­ного строительства № 5 начали готовить рабочих по специальности «Мосты, транспортные тоннели, метрополитены (проходчик на поверхностных работах)». Алексей Данилович пока единственный представитель метростроя, преподающий здесь спецтехнологии. Ему есть о чем рассказать…

Первые 8 станций запустили на 7 месяцев раньше срока, в июне 1984-го. По мнению Алексея Хоружего, большая заслуга в этом была начальника «Минскметростроя» того периода — Юрия Пупликова. Имелась хорошая система поощрений: бригадам давали целевые задания. При их своевременном выполнении рабочие получали солидные премии. Поэтому за такие задания брались с охотой и могли работать чуть ли не сутками.

 

Всем Минском

Строительство первого участка минского метро, состоявшего из 8 станций, велось долгих 7 лет. Большая часть проспекта Ленина — главной магистрали города — была перекопана

Не стоит объяснять, какие неудобства при этом испытывали горожане. Но большинство минчан так ждали подземку, что готовы были терпеть дискомфорт столько, сколько нужно.

— Это строительство люди воспринимали с огромным энтузиазмом, — рассказывает Алексей Хоружий. — Большую помощь оказывали партийные органы, Совет Министров, горисполком. Их представители, специалисты-архитекторы, инженеры вошли в рабочие группы, которые должны были оказывать помощь в техническом, организационном, идеологическом обеспечении работ. Каждый месяц на объекты метро приходили руководители гор­исполкома и районов и оперативно решали все возникающие проб­лемы. За каждым районом были закреплены станции. Над «Академической», на которой я работал начальником участка, шефствовал Фрунзенский район. А насколько существенной была помощь во время подготовки к пуску! На моем участке в обычные дни работали около 200 человек. Но в выходные к нам приходили до 1.200 горожан, чтобы помогать в уборке, покраске, других мелких работах.