Биография Романа Джагетяна занесена в энциклопедию «Кто есть кто в Республике Беларусь». Всю жизнь он посвятил только одной сфере — электротранспорту
В троллейбусное депо № 1 он устроился еще в 1960 году. Прошел все ступени роста — от ученика слесаря-ремонтника до гендиректора УП «Минскгорэлектротранс». И по-прежнему влюблен в свою работу, не мыслит себя вне трудового коллектива. Даже на пенсии. Последние годы 73-летний Роман Романович — контролер отдела технологического контроля трамвайного парка.
Роман Джагетян — почетный работник жилищно-коммунального хозяйства, почетный член и член правления Международной ассоциации предприятий городского электрического транспорта. Соавтор ныне раритетной книги «Троллейбусы. Устройство и техническое обслуживание», а также крайне любознательный и пытливый человек. Написал книгу о своей многочисленной родне, разбросанной по всему миру — в Армении, России, США, Германии, Израиле. А потом создал генеалогическое древо, в котором уже 465 человек! Сейчас он собирает материалы для новой книги, где намерен рассказать о работе в трамвайно-троллейбусном управлении, а главное — о коллегах.
— Благодарен судьбе за то, что в разное время свела с людьми, повлиявшими на мое становление как человека и специалиста, — рассказывает Роман Романович. — Это мой первый наставник слесарь Ефим Розенберг, а затем директор троллейбусного депо № 1 Владимир Щербаков, начальник ТТУ Борис Клоссовский и многие другие. Всех их можно назвать мастерами своего дела с большой буквы. Конечно, самые счастливые и плодотворные в моей трудовой жизни — 21 год в качестве главного инженера троллейбусного парка № 1 и «Минскгорэлектротранса», а также 4 года во главе этого предприятия. Депо тогда располагалось на маленьком клочке земли в центре столицы. Троллейбусы ночевали и на соседних улицах. На рубеже 1970-1980-х годов их количество достигло своего пика — 368 единиц. А в самом коллективе постоянно шел процесс созидания, формирования новых подходов, в том числе и неординарных, по ремонту подвижного состава. Средства у города имелись, но менять подвижной состав было проблематично. Например, с 1952 года в Минске эксплуатировался российский троллейбус МТБ-82 Д. Он был сложен в управлении, а задний мост часто выходил из строя. По предложению главного инженера депо Давида Гинзбурга его заменили на МАЗовский, который хорошо себя зарекомендовал. «Белкоммунмаш» с 1974 года занимался капремонтом техники и только в 1993 году завод стал производить троллейбусы АКСМ-101 на базе саратовской модели ЗиУ-9. Четыре года спустя он выпустил и собственную машину средней вместимости АКСМ-201. Но Минску требовались троллейбусы повышенной вместимости. Тогда мы с главным инженером «Минскгорэлектротранса», моим замом Ростиславом Юреней объявили тендер на покупку 5 сочлененных троллейбусов. Участие в нем принял саратовский завод имени Урицкого. Его оппонентом стал «Белкоммунмаш», который по заданию директора Ивана Сафонова сверхоперативно спроектировал свою «гармошку» АКСМ-211. Однако она существовала только в чертежах, поэтому горисполком отдал предпочтение саратовской продукции. А позже «Белкоммунмаш» создал и весьма востребованные сегодня на постсоветском пространстве АКСМ-321 и 323. В 2000 году и МАЗ стал производить троллейбусы.
Самым тяжелым для предприятия после развала СССР было то, что большая часть общественного электротранспорта давно выработала свой ресурс.
— Троллейбусы и трамваи эксплуатировались по полтора-два срока, — продолжает собеседник. — Средств на обновление подвижного состава в бюджете не было. Решили продолжить его текущий ремонт, Минтранс узаконил дальнейшую эксплуатацию машин. Отправили несколько троллейбусов на Дзержинский механический завод, где их ремонт по разным причинам не задался. А вот с рижскими трамваями дело пошло. Заводчане сделали 10 вагонов, но с новым кузовом и некоторыми изменениями технической части. Столица получила передышку. И только в начале XXI века «Белкоммунмаш» запустил в производство трамвай. А до этого нас здорово выручили немецкие вагоны. Руководство города Карлсруэ предложило в дар Минску 10 «гармошек». Самое интересное, что все они эксплуатировались более 30 лет, но были в отличном состоянии. Главное препятствие было в их тележке, которая на 10 см ýже минской колеи. Обратились в Гомельский институт железнодорожного транспорта, где быстро подготовили нужные чертежи. Прослужили эти трамваи Минску верой и правдой более 10 лет. Их по достоинству оценили пассажиры, впрочем, водители также характеризовали их как самые надежные, вместительные и простые в управлении. 9 вагонов уже давно списали на металлолом, один оставили для истории. Причем он до сих пор в рабочем состоянии и обслуживает различные торжественные мероприятия.
В разные годы неоднократно муссировалась тема целесообразности сохранения трамвайного сообщения в Минске. Особенно острой она стала после ввода в строй первой линии метрополитена. Основные претензии сводились к тому, что этот вид наземного транспорта самый шумный в городе, а также весьма дорогостоящий с учетом всей его инфраструктуры.
— Но давайте обратимся к истории, — предлагает Роман Романович. — Антитрамвайное движение вслед за США в 30-40 годы минувшего века захлестнуло и Европу. Однако после Второй мировой войны многие города Старого Света вернули трамвай на улицы. А 30 лет назад, после очередного топливно-энергетического кризиса, и вовсе начался настоящий ренессанс этого вида транспорта в Европе. Сегодня трамвай эксплуатируется более чем в 70 городах Германии, причем он уже вышел за городскую черту и широко применяется в пригородном и даже междугородном сообщении. Аналогичная картина наблюдается в Англии, Франции, Италии, Испании, Австрии, Голландии, Бельгии и Швейцарии, а также за океаном — в США и Канаде. К примеру, в Цюрихе трамвай сегодня перевозит до 63 % всех пассажиров. И только в странах СНГ продолжается ликвидация трамвайного движения. В Санкт-Петербурге вывели из эксплуатации около 100 км трамвайного пути, что едва не обернулось транспортным коллапсом. Если бы не метро, проблемы были бы еще более ощутимы. Между тем нужно учитывать, что Беларусь строит АЭС и получит более дешевый вид энергии, нежели нефть. В 2004 году в Дрездене состоялась международная конференция транспортников. Ее итоговая декларация говорила о важности сохранения и модернизации существующих трамвайных путей и еще раз напомнила прописную истину: трамвай — не устаревший, а единственный вид наземного пассажирского транспорта, способный обеспечить в зонах плотной городской застройки высокие объемы перевозок!
В скором времени «Минсктранс» откроет музей общественного транспорта столицы. Роман Джагетян уже передал ему в дар несколько личных экспонатов, подготовил и ряд материалов. Думаю, в экспозиции музея будет и страничка, посвященная самому Роману Романовичу.