Транспорт

Полувековой маршрут

16-01-01-35 Биография Романа Джагетяна занесена в энциклопедию «Кто есть кто в Республике Беларусь». Всю жизнь он посвятил только одной сфере — электротранспорту

16-01-02-35В троллейбусное депо № 1 он устроился еще в 1960 году. Прошел все ступени роста — от ученика слесаря-ремонтника до гендиректора УП «Минскгорэлектротранс». И по-прежнему влюблен в свою работу, не мыслит себя вне трудового коллектива. Даже на пенсии. Последние годы 73-летний Роман Романович — контролер отдела технологического контроля трамвайного парка.

Роман Джагетян — почетный работник жилищно-коммунального хозяйства, почетный член и член правления Международной ассоциации предприятий городского электрического транспорта. Соавтор ныне раритетной книги «Троллейбусы. Устройство и техническое обслуживание», а также крайне любознательный и пытливый человек. Написал книгу о своей многочисленной родне, разбросанной по всему миру — в Армении, России, США, Германии, Израиле. А потом создал генеалогическое древо, в котором уже 465 человек! Сейчас он собирает материалы для новой книги, где намерен рассказать о работе в трамвайно-троллейбусном управлении, а главное — о коллегах.

— Благодарен судьбе за то, что в разное время свела с людьми, повлиявшими на мое становление как человека и специалиста, — рассказывает Роман Романович. — Это мой первый наставник слесарь Ефим Розенберг, а затем директор троллейбусного депо № 1 Владимир Щербаков, начальник ТТУ Борис Клоссовский и многие другие. Всех их можно назвать мастерами своего дела с большой буквы. Конечно, самые счастливые и плодотворные в моей трудовой жизни — 21 год в качестве главного инженера троллейбусного парка № 1 и «Минскгорэлектротранса», а также 4 года во главе этого предприятия. Депо тогда располагалось на маленьком клочке земли в центре столицы. Троллейбусы ночевали и на соседних улицах. На рубеже ­1970-1980-х годов их количество достигло своего пика — 368 единиц. А в самом коллективе постоянно шел процесс созидания, формирования новых подходов, в том числе и неординарных, по ремонту подвижного состава. Средства у города имелись, но менять подвижной состав было проблематично. Например, с 1952 года в Минске эксплуатировался российский троллейбус МТБ-82 Д. Он был сложен в управлении, а задний мост часто выходил из строя. По предложению главного инженера депо Давида Гинзбурга его заменили на МАЗовский, который хорошо себя зарекомендовал. «Белкоммунмаш» с 1974 года занимался капремонтом техники и только в 1993 году завод стал производить троллейбусы ­АКСМ-101 на базе саратовской модели ­ЗиУ-9. Четыре года спустя он выпустил и собственную машину средней вместимости АКСМ-201. Но Минску требовались троллейбусы повышенной вместимости. Тогда мы с главным инженером «Минскгорэлектротранса», моим замом Ростиславом Юреней объявили тендер на покупку 5 сочлененных троллейбусов. Участие в нем принял саратовский завод имени Урицкого. Его оппонентом стал «Белкоммунмаш», который по заданию директора Ивана Сафонова сверх­опера­тивно спроектировал свою «гармошку» АКСМ-211. Однако она существовала только в чертежах, поэтому гор­ис­пол­ком отдал предпочтение саратовской продукции. А позже «Белкоммунмаш» создал и весьма востребованные сегодня на постсоветском пространстве АКСМ-321 и 323. В 2000 году и МАЗ стал производить троллейбусы.

Самым тяжелым для предприятия после развала СССР было то, что большая часть общественного электротранспорта давно выработала свой ресурс.

— Троллейбусы и трамваи эксплуатировались по полтора-два срока, — продолжает собеседник. — Средств на обновление подвижного состава в бюджете не было. Решили продолжить его текущий ремонт, Минтранс узаконил дальнейшую эксплуатацию машин. Отправили несколько троллейбусов на Дзержинский механический завод, где их ремонт по разным причинам не задался. А вот с рижскими трамваями дело пошло. Заводчане сделали 10 вагонов, но с новым кузовом и некоторыми изменениями технической части. Столица получила передышку. И только в начале XXI века «Белкоммунмаш» запустил в производство трамвай. А до этого нас здорово выручили немецкие вагоны. Руководство города Карлсруэ предложило в дар Минску 10 «гармошек». Самое интересное, что все они эксплуатировались более 30 лет, но были в отличном состоянии. Главное препятствие было в их тележке, которая на 10 см ýже минской колеи. Обратились в Гомельский институт железнодорожного транспорта, где быстро подготовили нужные чертежи. Прослужили эти трамваи Минску верой и правдой более 10 лет. Их по достоинству оценили пассажиры, впрочем, водители также характеризовали их как самые надежные, вместительные и простые в управлении. 9 вагонов уже давно списали на металлолом, один оставили для истории. Причем он до сих пор в рабочем состоянии и обслуживает различные торжественные мероприятия.

В разные годы неоднократно муссировалась тема целесообразности сохранения трамвайного сообщения в Минске. Особенно острой она стала после ввода в строй первой линии метрополитена. Основные претензии сводились к тому, что этот вид наземного транспорта самый шумный в городе, а также весьма дорогостоящий с учетом всей его инфраструктуры.

— Но давайте обратимся к истории, —  предлагает Роман Романович. — Антитрамвайное движение вслед за США в 30-40 годы минувшего века захлестнуло и Европу. Однако после Второй мировой войны многие города Старого Света вернули трамвай на улицы. А 30 лет назад, после очередного топливно-энергетического кризиса, и вовсе начался настоящий ренессанс этого вида транспорта в Европе. Сегодня трамвай эксплуатируется более чем в 70 городах Германии, причем он уже вышел за городскую черту и широко применяется в пригородном и даже междугородном сообщении. Аналогичная картина наблюдается в Англии, Франции, Италии, Испании, Австрии, Голландии, Бельгии и Швейцарии, а также за океаном — в США и Канаде. К примеру, в Цюрихе трамвай сегодня перевозит до 63 % всех пассажиров. И только в странах СНГ продолжается ликвидация трамвайного движения. В Санкт-Петербурге вывели из эксплуатации около 100 км трамвайного пути, что едва не обернулось транспортным коллапсом. Если бы не метро, проб­ле­мы были бы еще более ощутимы. Между тем нужно учитывать, что Беларусь строит АЭС и получит более дешевый вид энергии, нежели нефть. В 2004 году в Дрездене состоялась международная конференция транспортников. Ее итоговая декларация говорила о важности сохранения и модернизации существующих трамвайных путей и еще раз напомнила прописную истину: трамвай — не устаревший, а единственный вид наземного пассажирского транспорта, способный обеспечить в зонах плотной городской застройки высокие объемы перевозок!

В скором времени «Минсктранс» откроет музей общественного транспорта столицы. Роман Джагетян уже передал ему в дар несколько личных экспонатов, подготовил и ряд материалов. Думаю, в экспозиции музея будет и страничка, посвященная самому Роману Романовичу.