Городское хозяйство

Как защищали подземку

Феликсу Глику посчастливилось участвовать в разработке комплексной транспортной схемы. Молодой проектировщик проводил исследования и делал расчеты по разделу «Пассажирский транспорт». Более того, несмотря на молодость, Глика назначили главным инженером проекта по выполнению этого раздела. Сейчас Феликс Григорьевич — главный специалист отдела транспортных систем БелНИИП градостроительства. Он рассказал корреспонденту «МК» о сложностях, проблемах, которые то и дело возникали на пути разработчиков схемы в те далекие годы. 
— Это была первая комплексная транспортная схема города, — вспоминает Феликс Григорьевич. — Как все важные проекты, требующие солидного финансирования, она утверждалась в Москве Госпланом и Госгражданстроем СССР. Но, прежде чем выставить проект на обозрение и защитить его, нужно было пройти экспертизу и согласование в институте комплексных транспортных проблем при Гос-
плане СССР. В Москве создали экспертную комиссию, в которую вошло несколько маститых специалистов — докторов наук в области архитектуры и транспорта. Иногда нам приходилось по несколько раз в месяц ездить в столицу по вопросам согласования и защиты проекта.

Зачем вам метро?
Самые большие споры вызвала тема развития в Минске метрополитена. По строительным нормам главным основанием для сооружения метро в СССР было проживание в городе не менее миллиона человек. Минск в то время не мог похвастаться такой цифрой. Все понимали, что довольно скоро миллионная отметка непременно будет достигнута, но это ничего не меняло. Ведь в СССР тогда уже было немало городов-миллионников, в которых о метро только мечтали.

Город рос как на дрожжах
В послевоенные десятилетия жилые поселки строили обычно при крупных предприятиях. Считалось, что в них будут жить династии, работающие на одном заводе. Но время показало, что далеко не все члены рабочих семей выбирали одно предприятие. Кроме того, в городе начали  возводиться спальные районы, а минчане стали более мобильными: возили детей в спортивные секции и музыкальные школы, ездили в новые магазины и кинотеатры. Тема передвижения горожан стала в те годы настолько важной, что молодые ученые защищали десятки диссертаций и писали сотни статей о том, как лучше и эффективнее доставлять население к предприятиям и объектам соцкультбыта. Наземный транспорт с трудом справлялся с возрастающими потоками пассажировы.

А докажите-ка!
Но чтобы начать проектирование метрополитена, нужно было доказать, что в Минске имеются трудности с перевозками. В белорусскую столицу с этой целью приехали специалисты из московского института комплексных транспортных проблем, чтобы  определить, нужно здесь метро или нет. Госплан СССР не поддерживал идею строительства минского метро. Предложения белорусских проектировщиков рассматривались на уровне ЦК КПСС и Совмина.
Аргументы, которые приводили минчане, были достаточно вескими: оторванность спальных районов от заводов; необходимость преодолевать большие расстояния и тратить на это много времени; экономический эффект, который планировали достигнуть за счет сокращения времени передвижения… Однако экономические выкладки минских специалистов не дали ожидаемого результата.
О сложившейся в то время ситуации рассказывают много интересного. В частности, бытует мнение, что для достижения миллионного барьера правительство БССР пошло на беспрецедентный шаг. Сельским жителям, прежде всего из Минского района и области, в срочном порядке создали льготные условия для переселения в столицу. Благодаря этому, гласит молва, Минск вскоре стал городом-миллионником.

Что сыграло решающую роль?
Однако специалисты, продвигавшие в то время идею строительства минского метро, считают, что решающую роль сыграл другой фактор.
Кто-то из московских коллег подсказал, что кроме технико-экономического обоснования нужно акцентировать внимание экспертов на другом аспекте: мол, Минск — город в центре Европы, рядом зарубежье, не всегда дружелюбное. Так что большое значение имеет эффективная организация гражданской обороны. А метрополитен в этом деле — одно из самых надежных сооружений, которое, как известно, служит подземным убежищем на всякий пожарный случай.
Этот довод стал последним при защите проекта: добро на строительство подземки в Минске было получено.
В 1976-м завершилась разработка проекта первой очереди. В феврале 1977 года Совмин СССР подписал распоряжение «О начале строительства метрополитена в городе Минске». А в марте вышло соответствующее постановление ЦК КПБ и Совмина БССР. Новое строительство получило статус важнейшего в республике со всеми вытекающими обстоятельствами: партийные, советские и хозяйственные органы должны были оказывать ему всяческую помощь.

Тогда аукнулось, сегодня откликнулось
— В ответ на наше предложение запланировать строительство двух, а затем трех линий метрополитена московские товарищи поначалу сказали: хватит Минску одной линии — под Ленинским проспектом, — рассказывает Феликс Глик. — А о четырех лентах эскалатора на станции «Октябрьская» можно было даже не заикаться. В столице СССР в те годы считали, что эскалатор в четыре нитки могут иметь лишь два города — Москва и Ленинград. Для таких как Минск это большая роскошь…
Еще одно предложение, с которым не согласилось московское начальство, — запроектировать станции, рассчитанные минимум на пять метровагонов. Нам говорили: знаете, сколько перевозят четыре вагона? Вам даже столько никогда не понадобится.
Пятый вагон к поездам первой линии добавили в сентябре 2002 года, а к составам второй линии — совсем недавно: 1 июня 2009-го. К сожалению, пять вагонов — это предел для станций минского метро.
Так или иначе, но подземку в Минске все же построили, чему жители белорусской столицы радуются уже 25 лет.

Материалы подготовила Магда КРЕПАК, «МК»