Деловой завтрак

Запас беду чинит

 

 Более половины запаса жетонов подземки с октября находится у пассажиров. Какие еще проблемы актуальны сегодня для Минского метрополитена, рассказал его начальник Ростислав Юреня

 

 — Одна из самых острых проб­лем нашего предприятия — отток кадров. Сейчас свободны более 500 вакансий. А всего штатным расписанием метрополитена предусмотрено 4.160 работников.

 

— С чем, по-вашему, связана эта ситуация?

 

— Главная причина в том, что люди не хотят продавать свой труд за деньги, которые мы можем предложить. Средняя зарплата на предприятии 2,1 миллиона рублей. Самые высокооплачиваемые работники — машинисты электропоездов, которые получают порядка 4 миллионов. Хотя это одна из самых сложных профессий метрополитена, их штат почти полностью укомплектован. Правда, к открытию новых станций первой линии нужно подготовить еще около 40 машинистов. Но есть в метро и низкооплачиваемые должности с зарплатой не­многим более одного миллиона, например уборщицы служебных помещений. Кроме них не хватает станционных работников, сотрудников службы пути и тоннельных сооружений, электромеханической службы.

 

— Метрополитен всегда был более рентабельным, чем наземные виды общественного транспорта. В противном случае вряд ли государство несло бы такие затраты на строительство подземки. Какова сейчас окупаемость метро?

 

— Если в феврале этот показатель составлял 83 процента, то в октябре опустился до 69, а себестоимость одной поездки выросла с 2.500 рублей в октябре до 3.000 в ноябре. Мы стараемся экономить на чем только возможно. Рост затрат предприятия связан в основном с увеличением стоимости электроэнергии в 1,8 раза, тепловой энергии в 2,1 раза. Кстати, энергоресурсы в наших затратах занимают пятую часть. В ноябре только на оплату электроэнергии потребовалось около 12 миллиардов рублей. Но, кроме этого, метрополитену постоянно нужно закупать материалы и запчасти, которые, за редким исключением, российского производства.

 

— А на чем удается экономить?

 

— По возможности планомерно сокращаем расходы электрической и тепловой энергии. Задание по энергосбережению для предприятия — 4 процента, но удалось достичь 4,7. Собираемся заменить 3.000 светильников на энергосберегающие. Каждый год увеличиваем количество так называемых тепловых насосов. С их помощью из тоннелей забирается тепло, которое направляется на обогрев станционных помещений.

 

— Более 30 лет вы отдали столичному электротранспорту, из них 6 лет возглавляли трамвайный парк. Что оказалось самым сложным за полгода работы в должности руководителя такого крупного предприятия, как Минский метро­политен?

 

— Прежде всего необходимость уделять огромное внимание общей безопасности. Она наряду с обеспечением объемов перевозок — на первом плане.

 

Если говорить о неожиданнос­тях, то очень удивила реакция пассажиров на известие о грядущем подорожании проезда: все бросились скупать жетоны. В последний день октября они в кассах почти закончились. Из 1,3 миллиона жетонов, имевшихся в метро, до сих пор не вернулись в оборот около 700 тысяч. Просим горожан понять: если так будет продолжаться и дальше, не исключено, что однажды пассажирам нечем будет открыть турникеты. Хочу подчеркнуть, что жетон — это собственность метрополитена. Внося в кассу 1.300 рублей, пассажиры платят за проезд, а не за жетон, который лишь дает возможность пройти на платформу. Мы заказали еще полмиллиона жетонов, но, к сожалению, единственному в рес­публике предприятию, которое их выпускает, потребуется 4 месяца для их изготовления. В следующий раз перед повышением тарифа на проезд в дополнение к жетонам, видимо, придется пус­кать в оборот бумажные одноразовые билеты и обеспечивать возле турникетов дополнительный контроль.